LS2 FF901 Advant X Carbon Future II Red – Klapphelm ECE 22.06 P/J

Dieselbe facettierte Future-II-Geometrie, diesmal in Rot direkt auf das blanke Gewebe gelegt, ohne Weiß zur Abmilderung. Zwei Werkstoffe, zwei Zustände: glänzendes Rot dort, wo die Flächen fallen, sichtbares 6K-Carbon überall sonst. Es ist die grafischste der drei Future-II-Fassungen und die, die aus der Entfernung am schnellsten gelesen wird.

Das Kinnteil, das aus dem Fahrtwind verschwindet

Fast jeder Klapphelm parkt sein Kinnteil oben auf dem Kopf. Der Advant X nicht: Der Bügel schwenkt volle 180 Grad nach hinten und legt sich flach an den Schalenrücken, unterhalb der Ohrhöhe. Wer das einmal gesehen hat, versteht den Grund sofort — ein Kinnteil, das oben aufsitzt, ist eine Platte im ungestörten Fahrtwind, und bei 100 km/h hebt sie an, dröhnt und zieht am Nacken.

Hinten verstaut liegt der Bügel im Windschatten der Schale selbst, dort, wo die Luft ohnehin schon verwirbelt ist. Genau das macht das offene Fahren hier zu einer echten Möglichkeit statt zu einer Parkplatz-Bequemlichkeit: Sie können durch eine Ortschaft, über einen Pass oder in der Grenzschlange offen fahren und mit einer behandschuhten Hand wieder schließen, sobald die Straße frei wird. Der Bügel besteht wie die Schale aus Carbon, die bewegte Masse ist also gering, und das Gelenk ist gedämpft statt gefedert — es bleibt, wo Sie es hinsetzen, statt zuzuschlagen.

P und J: ein Helm, zwei Zulassungen

ECE 22.06 P/J steht auf dem Etikett am Kinnriemen, und es lohnt sich zu wissen, was Sie da kaufen. Klapphelme können auf zwei Arten zugelassen werden. „P" allein zertifiziert den Helm als Schutzhelm mit geschlossenem Kinnteil und sagt nichts über das Fahren im offenen Zustand. „P/J" zertifiziert ihn zweimal: einmal als Integralhelm mit heruntergeklapptem Bügel, einmal als Jethelm mit weggedrehtem. Dieser Helm hat beides.

Das hat eine rechtliche und eine technische Folge. Rechtlich liegt das Fahren mit offenem Kinnteil EU-weit innerhalb der Zulassung statt in einer Grauzone. Technisch musste das Kinnteil die Schlag- und Verriegelungsprüfungen der Norm bestehen, um das P zu bekommen — die Mechanik, die es geschlossen hält, ist also eine geprüfte Struktur und keine Komfortraste.

Zur Ausführung Future II Red

Das Weglassen des Weiß verschiebt das ganze Gleichgewicht. Ohne hellen Untergrund wird das Carbon zur Fläche und das Rot zur Figur, der Köper ist also über den größten Teil der Schale sichtbar statt nur zwischen den Flächen — dies ist die Future II für Leute, die einen Carbon-Helm gekauft haben und wollen, dass man es sieht. Das Rot selbst ist ein gesättigter Glanzton, kein Metallic, wodurch die Facettenkanten gegen das dunkle Gewebe hart bleiben und das Muster bei bedecktem Himmel nicht vermatscht. Auf einem roten oder schwarzen Motorrad kommt es einer Werksfarbe nahe, auf allem anderen ist es ein bewusster Kontrast statt eines Zufalls. Zwei Hinweise: Rot ist die meistgewählte Helmfarbe in diesem Shop, das Wiederverkaufsinteresse ist also hoch — und eine überwiegend dunkle Schale profitiert von den beiliegenden Reflexaufklebern mehr als eine weiße. Kleben Sie sie auf.

Carbon 6K — Kinnteil inbegriffen

Unter dem Klarlack liegt 6K-Carbon-Köper, und zwar rundherum: Scheitel, Seiten, Heck und Kinnteil. Das Gewebe, das Sie durch den Lack sehen, ist tragend, keine kosmetische Lage über Fiberglas — eine Unterscheidung, die man treffen muss, denn Helme in „Carbon-Optik" gibt es, und dies ist keiner davon.

Der technische Grund für Carbon ist bei einem Klapphelm stärker als bei einem Integralhelm. Jeder Klapphelm trägt einen Gewichtsnachteil, den er nicht wegkonstruieren kann: Scharniere, eine Verriegelung, eine ausfahrbare Sonnenblende samt Gehäuse und ein Kinnteil, das steif genug zum Zertifizieren sein muss. Carbon ist der Weg, diesen Nachteil zurückzuholen, und 1550 Gramm für einen P/J-Klapphelm sind der Beleg, dass es funktioniert hat.

Was SHARP gemessen hat — und warum wir es nicht für uns beanspruchen

Bevor Sie diesen Helm mit anderen vergleichen, sollten Sie wissen: Er hat keine eigene unabhängige Sicherheitsbewertung. SHARP listet einen „ADVANT X" mit vier Sternen aus einer Prüfung vom Juli 2024 nach ECE 22.06 — glatte Fünfen in allen Zonen bei 6,0 und 7,5 m/s, Dreien links und rechts bei 8,5 m/s und ein bei 63 % der Schläge vollständig verriegeltes Kinnteil. Auf dem Prüfstand lag allerdings ein Helm aus Composite Fibre mit 1,6 kg.

Dieser hier ist Carbon 6K mit 1550 g. Gleicher Modellname, andere Schale — und die Schalenbauweise ist genau die Größe, die SHARP misst. Die Sterne herüberzukopieren würde Ihnen etwas erzählen, das wir gar nicht wissen. Also: zertifiziert nach ECE 22.06 P/J, keine unabhängige Sternebewertung, und das Ergebnis der Composite-Version zur Einordnung verlinkt. Wer Ihnen den Advant X Carbon mit vier SHARP-Sternen anbietet, hat nicht nachgesehen. Diesen Helm führen wir: es ist der LS2 FF901 Advant X mit HPFC-Schale — gleiches Kinnteil, gleiche P/J-Zulassung, 50 g schwerer und 70 € günstiger — und er ist der mit den Sternen.

Was die ECE-22.06-Plakette wirklich bedeutet

Jeder Helm auf dieser Seite trägt ECE 22.06, und es lohnt sich zu wissen, was diese Plakette einen Hersteller inzwischen kostet. Die Vorgängernorm 22.05 schlug die Schale an fünf festgelegten Punkten und maß ausschließlich, wie hart der Kopf gestoppt wird. 22.06 schlägt an bis zu achtzehn Punkten, bei mehr als einer Geschwindigkeit, und fügt eine Prüfung hinzu, die es vorher nicht gab: Der Helm fällt auf einen schrägen, mit Schleifpapier belegten Amboss, damit das Labor messen kann, wie stark der Kopf verdreht wird — nicht nur, wie hart er abgebremst wird.

Das ist deshalb wichtig, weil Rotationsbeschleunigung die Brückenvenen zwischen Gehirn und Schädel zerreißt, und bis 2021 hat keine europäische Norm sie überhaupt gemessen. 22.06 prüft außerdem das Visier, und jedes am Helm montierte Zubehör wird montiert mitgeprüft statt für die Prüfung abgenommen. Seit Januar 2024 darf in der EU kein neuer Helm ohne diese Norm mehr verkauft werden.

Den Helm von einem gestürzten Fahrer bekommen

Der Kinnriemen schließt mit einer mikrometrischen Metallschnalle: eine gezahnte Zunge, die in eine gefederte Raste klickt, in Millimeterschritten verstellbar, mit einem behandschuhten Finger zu lösen. Es ist der Verschluss, nach dem Tourenfahrer verlangen, denn ein Helm, der zwanzigmal am Tag auf- und abgesetzt wird, sollte nicht jedes Mal einen Doppel-D-Knoten brauchen — und Metall statt Kunststoff hält die Einstellung über Jahre ehrlich.

Hinter den Wangenpolstern sitzt die Notfall-Entriegelung. Zuglaschen erlauben es, die Polster seitlich herauszuziehen, während der Helm noch auf dem Kopf sitzt; so nimmt eine geschulte Rettungskraft einem bewusstlosen Fahrer den Helm mit der geringsten Bewegung der Halswirbelsäule ab. Bei einem Klapphelm ist das doppelt nützlich — erst lässt sich das Kinnteil wegdrehen, dann kommen die Polster heraus. Sie werden sie nie selbst betätigen. Das ist der Sinn der Sache.

Drei Scheiben, eine Schale

Die Sicht ist der Bereich, in den dieser Helm überraschend viel Budget steckt. Die Außenscheibe ist kratzfest, UV-beständig, weit geschnitten und werkzeuglos zu wechseln. Dahinter sitzt eine integrierte getönte Sonnenblende auf einem Schieber — das Teil, das einen Tourenhelm brauchbar macht, wenn Sie morgens nach Osten und abends nach Westen fahren. Und für Tage, an denen eine ausfahrbare Blende nicht reicht, liegt ein vollständig getöntes zweites Außenvisier im Karton.

Der Antibeschlag-Einsatz ist ein Pinlock 120 MaxVision XLT, mitgeliefert statt angeboten. Es lohnt sich zu wissen, welcher: Pinlock-Scheiben sind nicht austauschbar, dies ist der XLT-Zuschnitt, Teilenummer DKS433, und er steht unten beim Zubehör, falls Sie je einen zweiten brauchen. Ein beschlagenes Visier ist an einem Klapphelm besonders lästig — Sie können das Kinnteil öffnen, fahren dann aber offen im Regen.

An zwei Stellen hinein, hinten wieder heraus

Die Belüftungen sind die praktische Hälfte des Tourenarguments dieses Helms. Kinneinlass für Visier und Gesicht, Kopfeinlass für die ins Multi-Dichte-EPS eingeformten Kanäle, Exhaust Port hinten zum Absaugen, Atemabweiser gegen die eigene Atemluft auf der Scheibe. Alles davon ist verstellbar und alles mit Winterhandschuhen bedienbar, was nicht selbstverständlich ist.

Die eingeformten EPS-Kanäle sind deshalb erwähnenswert, weil genügend Helme Belüftungen haben, die nirgendwohin führen. Die Luft tritt in die Schale ein, trifft auf das Polystyrol und bleibt stehen. Kanäle durch den Schaum sind der Unterschied zwischen einer Belüftung, die Sie auf der Kopfhaut spüren, und einer, die man nur von außen sieht.

Passform — und das ehrliche Wort zu zwei Schalen

Zwei Schalengrößen decken sieben Helmgrößen ab: XS–L teilen sich eine Schale, XL–3XL die andere. Das ist eine weniger als die drei Schalen, die wir beim FF808, FF817 und FF820 führen, und es hat eine echte Folge — eine Größe XS steckt in einer Schale, die um ein L herum gebaut wurde, trägt also mehr Polystyrol, als die Größe bräuchte, und wirkt auf dem Kopf etwas größer als bei einem Drei-Schalen-Helm.

Der Grund ist konstruktiv, nicht kaufmännisch. In eine Klapphelmschale sind das Kinnteil-Gelenk, dessen Verriegelung und das Sonnenblendengehäuse eingeformt, jede zusätzliche Schalengröße bedeutet also ein erheblich aufwendigeres Werkzeug. Zwei Schalen sind quer durch die Klapphelm-Oberklasse der Normalfall. Spürbar wird es an den Rändern: Wer XS oder S trägt und Wert auf Proportion legt, findet bei einem Integralhelm mit drei oder sechs Schalen den engeren Sitz. In der Mitte des Größenbereichs — M, L und XL, wo die meisten Fahrer liegen — ist der Unterschied akademisch.

X-Static-Silber und lasergeschnittener Schaum

Das Innenfutter ist mit X-Static ausgerüstet — einem Gewebe mit reinem Silber, das auf die Faseroberfläche aufgebracht ist. Silber wirkt von Natur aus antimikrobiell, die Ausrüstung arbeitet also gegen die Bakterien, die ein Helminneres sauer werden lassen, statt das Ergebnis zu überdecken. Und weil das Silber Teil der Faser ist und keine Beschichtung, übersteht die Wirkung das Waschen. Die gesamte Innenausstattung ist herausnehmbar und maschinenwaschbar, hypoallergen und atmungsaktiv.

Die Wangenpolster verwenden lasergeschnittenen Schaum. Ein Laser statt einer Stanze erlaubt es LS2, Dichte und Kontur innerhalb eines einzigen Polsters zu verändern — so kann ein Polster am Kiefer fest genug sein, um den Helm ruhig zu halten, und über dem Wangenknochen weich genug, um nicht zu drücken. Falls doch nachjustiert werden muss: Wangenpolster gibt es in verschiedenen Stärken, der günstigste Weg, einen ansonsten passenden Helm feinzujustieren.

Bevor Sie eine Gegensprechanlage kaufen

Intercom-Kompatibilität, ehrlich benannt: Dieser Helm arbeitet mit der aktuellen LS2-Kommunikationsanlage, und die Grundplatte wird geklebt statt geklemmt. Eine Halterungsaufnahme zwischen Schale und Futter gibt es nicht. Wer bisher eine geklemmte Einheit zwischen zwei Helmen hin- und hergetauscht hat, kann diese Gewohnheit hier nicht fortsetzen.

Es lohnt sich, das Warum zu verstehen, statt es als Einschränkung abzuhaken. Klemmhalterungen brauchen einen gefertigten Spalt zwischen Schalenrand und Wangenpolster; in ein Carbon-Laminat geschnitten, erzeugt dieser Spalt eine Unterbrechung im Faserverlauf. LS2s Antwort war, die Schale unversehrt zu lassen und auf der Oberfläche zu montieren. Lautsprecheraussparungen und Kabelkanal sind im EPS vorhanden, der Einbau ist also sauber — planen Sie nur die Position der Bedieneinheit, bevor Sie sie andrücken.

Zu den Windgeräuschen

Niemand veröffentlicht einen Dezibelwert für diesen Helm, und wir erfinden keinen. Sagen lässt sich, woher der Lärm kommt: Verwirbelung am unteren Schalenrand, Luft, die unter dem Kinnbügel eintritt, und offene Belüftungen. Ein Kinnwindabweiser gehört serienmäßig dazu, und er ist das wirksamste Stück Ruhe im Karton — vorausgesetzt, er bleibt nach dem Reinigen im Helm. Dass das Kinnteil vollständig nach hinten dreht, hilft hier: Ein oben abgestellter Klappbügel steht im ungestörten Wind und dröhnt, ein hinter dem Kopf liegender nicht.

Der Rest ist nicht die Schuld des Helms. Eine hohe Scheibe, die verwirbelte Luft direkt auf den Kopf schiebt, macht jeden Helm laut, und ein Naked Bike bei 130 km/h schlägt den bestgedichteten Helm am Markt. Ohrstöpsel bleiben die günstigste Verbesserung im Motorradfahren.

1550 Gramm an einem Klapphelm

Die Waage sagt 1550 g (±50 g). Interessant an dieser Zahl ist die Bauform, zu der sie gehört. Klapphelme zahlen eine konstruktive Steuer — eine Scharniermechanik, eine Verriegelung, eine ausfahrbare Sonnenblende samt Gehäuse und ein Kinnteil, das steif genug ist, um als Schutz zertifiziert zu werden. Alles davon ist Masse, und das meiste sitzt vor den Ohren, wo ein Hebelarm es schwerer wirken lässt, als es ist.

Carbon 6K in Schale und Kinnteil ist die Art, wie diese Steuer bezahlt wird. Das Ergebnis liegt unter den meisten Composite-Tourenintegralhelmen und deutlich unter den Klapphelmen, mit denen er konkurriert. Über einen Tag zeigt es sich als Nackenermüdung, die Sie nicht haben — im Laden schwer vorzuführen, am Ende einer langen Fahrt offensichtlich.

Wo er in unserer LS2-Reihe steht

Er ist der einzige Klapphelm unserer LS2-Reihe, der Vergleich unten geht deshalb bewusst quer über die Bauformen: Er zeigt, was dasselbe Geld als Integralhelm kauft und was das klappbare Kinnteil an Gewicht und Preis kostet. Gegen den FF811 Vector II Carbon — dasselbe Carbon 6K, derselbe Hersteller, 150 Gramm leichter — verlangt der Advant X 90 Euro mehr für ein bewegliches Kinnteil und eine zweite Zulassung.

Modell	Bauform	Schale	Gewicht	UVP
FF817 Challenger II	Integral	HPFC	1500 g	ab 329 €
FF811 Vector II Carbon	Integral	Carbon 6K	1400 g	ab 379 €
FF901 Advant X (HPFC)	Klapphelm (P/J)	HPFC	1600 g	ab 399 €
FF901 Advant X Carbon	Klapphelm (P/J)	Carbon 6K	1550 g	ab 469 €
FF807 Dragon	Integral	Carbon 6K	1450 g	ab 479 €
FF805 Thunder	Integral	Carbon	1280 g	ab 599 €

Wenn etwas verschleißt

Ein Helm ist keine versiegelte Einheit, und die Teile, die verschleißen, sind nicht die Schale. Innenausstattungen setzen sich, Visiere zerkratzen, Belüftungsdeckel brechen auf einem Parkplatz ab. Wir führen das Advant X-Innenfutter in jeder Größe, Wangenpolster in mehreren Stärken, sechs Ersatzvisiere von Klar bis Iridium-Gold, die getönte Sonnenblende und ihre Mechanik, dazu der Carbon-Kinnwindabweiser, komplette Ersatz-Kinnteile in jeder Ausführung, die Kinnteil-Ratschenmechanik, Stifte, Platten sowie Kinn-, Kopf- und Heckbelüftungen in Mattschwarz oder Glanzschwarz.

Das entscheidet darüber, wie lange Ihnen der Helm hält. Ein Futter, das einen Sommer Schweiß aufgenommen hat, ist der übliche Grund dafür, dass ein einmal passender Helm anfängt zu wandern — und es zu ersetzen kostet einen Bruchteil eines neuen Helms. Die vollständige Teileliste steht im FF901 Advant X Kit.

Im Lieferumfang

• LS2 FF901 Advant X Carbon Helm — Future II Red
• Trage-Rucksack
• Getöntes Visier
• Pinlock® 120 MaxVision™ XLT Antibeschlagscheibe (DKS433)
• Reflektierende Aufkleber

Technische Daten

• Modell — LS2 FF901 Advant X Carbon
• Artikelnummer — 569015632
• Ausführung — Future II Red — Future-II-Grafik, glänzendes Rot über Carbon
• Zulassung — ECE 22.06, Doppelhomologation P/J (Schutz- und Jethelm)
• Bauform — Klapphelm, Kinnteil dreht 180° nach hinten
• Schale — Carbon 6K, Kinnteil ebenfalls aus Carbon, zwei Schalengrößen (XS–L / XL–3XL)
• Gewicht — 1550 g (±50 g)
• Größen — XS bis 3XL (sieben Größen)
• Visier — Twin Visor System, kratzfest, UV-stabil, Schnellwechsel; getöntes Zweitvisier im Lieferumfang
• Antibeschlag — Pinlock® 120 MaxVision™ XLT (DKS433) im Lieferumfang
• Sonnenblende — integriert, getönt, ausfahrbar
• Dämpfungsschicht — Multi-Dichte-EPS mit eingeformten Lüftungskanälen
• Rückhaltesystem — mikrometrische Metallschnalle, verstärkter Kinnriemen, Notfall-Entriegelung
• Belüftung — Kinneinlass, Kopfeinlass, Exhaust Port hinten, Atemabweiser
• Innenfutter — X-Static© Silber antibakteriell, lasergeschnittener Schaum, hypoallergen, atmungsaktiv, herausnehmbar und waschbar
• Kommunikation — vorbereitet für die LS2-Gegensprechanlage — nur Klebemontage, keine Klemmaufnahme